L'essentiel

L'idée d'un nouvel aéroport dans la région nantaise germe au milieu des années 1960, en pleine période de croissance économique. Le site de Notre-Dame-des-Landes est rapidement retenu par les autorités. Mais le premier choc pétrolier condamne - temporairement - le projet.

Le gouvernement Jospin relance les procédures en faveur d'un nouvel aéroport en 2000. Les élus locaux, en tête desquels on retrouve le maire de Nantes Jean-Marc Ayrault, soutiennent massivement l'initiative.

D'abord essentiellement paysanne, l'opposition au futur aéroport gagne en influence au cours des dernières années. De nombreux militants (écologistes, anti-capitalistes etc...) viennent réoccuper champs et bois du bocage nantais. En 2012, alors que Jean-Marc Ayrault est devenu Premier ministre et que le début des travaux se rapproche, l'opposition entre les deux camps se tend.

Les origines. Nous sommes au début des années 60, en plein coeur des Trente Glorieuses. La France connaît des années de faste économique et les autorités réfléchissent aux moyens de développer de nouveaux pôles de croissance en régions. C’est notamment le travail de la Délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale (DATAR). Créée en 1963, celle-ci est d’abord placée sous l’autorité d’Olivier Guichard, futur maire de La Baule et président du conseil régional. L’homme théorise le concept de «métropoles d'équilibre». Huit agglomérations, dont Nantes-Saint-Nazaire, sont choisies pour contrebalancer l’hypercentralisation parisienne.

1965. Le préfet de Loire-Atlantique décide d’entamer la recherche d’un «nouveau site aéronautique pour les régions Bretagne et Pays de la Loire» pour remplacer l’aéroport de Château-Bougon (le futur Nantes-Atlantique), au sud de l’agglomération. Deux ans plus tard, une zone comprise entre Vigneux-de-Bretagne et Notre-Dame-des-Landes (NDDL) est jugée la plus intéressante par le Service technique des bases aériennes. Située à une vingtaine de kilomètres au nord de Nantes, elle est principalement habitée par des exploitants laitiers.

1970. Approbation du nouvel aéroport par le Comité interministériel d’aménagement du territoire (Ciat). Des élus locaux vantent ce projet d’un «Rotterdam aérien» posé au bord de l’Atlantique, comme le montrent ces coupures de presse de l'époque dénichées par Terra Eco. Le futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes est censé accueillir une flotte d’appareils Concorde effectuant la liaison avec l’Amérique du Nord.

1972. Création de l’Adeca, l'Association de défense des exploitants concernés par l’aéroport, qui refusent la disparition des terres agricoles.

1974. Un arrêté préfectoral donne naissance à une zone d’aménagement différé (ZAD) de 1 225 hectares. Le conseil général dispose d’un droit de préemption des terres agricoles. Les premières acquisitions foncières par les pouvoirs publics débutent. Mais la même année, le premier choc pétrolier affaiblit nettement le projet, qui est mis en sommeil.

1998. Dominique Voynet, ministre verte de l’Environnement, déclare l’idée d’un nouvel aéroport à Nantes «envisageable» dans le cadre d’un nouveau schéma national collectif des transports.

2000. Le projet d’aéroport à NDDL est ressorti des cartons par le gouvernement Jospin, sous l’impulsion de Jean-Marc Ayrault, maire de Nantes.

Les opposants se réunissent derrière l’Acipa, l’Association Citoyenne Intercommunale des Populations concernées par le projet d’Aéroport de Notre-Dame-des-Landes.

2002-2003. Débat public, sous la présidence de Jean Bergougnoux, ancien PDG de la SNCF.

2003. Le gouvernement donne son feu vert de principe à la construction du nouvel aéroport.

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2006. Ouverture de l’enquête d’utilité publique. Un avis favorable est publié l’année suivante.

2007. Le Grenelle de l’environnement gèle les créations de nouveaux aéroports, sauf en cas de «transfert». Ce qui est le cas à Nantes, puisque l'actuel site de Nantes-Atlantique n'accueillerait à terme plus de voyageurs commerciaux.

2008. Parution du décret d’utilité publique au Journal officiel. La mobilisation s’intensifie, le site du futur aéroport est baptisé Zone à défendre (ZAD) par les opposants. Premières installations de «militants squatteurs», qui dénoncent un projet coûteux et inutile.

Décembre 2010. Attribution de la concession du futur aéroport au groupe Vinci, pour une durée de 55 ans. Le coût du projet est chiffré à 556 millions d’euros.

2012

7 mai. Les paysans grévistes de la faim mettent un terme à leur action, après avoir reçu l'assurance qu'ils ne seront pas expulsés tant que tous les recours juridiques contre le projet d'aéroport ne seront pas épuisés.

Juillet 2012. Le Conseil d’Etat rejette plusieurs recours contre le décret approuvant la concession au groupe Vinci.

16 octobre 2012. Début de l'opération César : gendarmes et CRS investissent la zone d’aménagement, évacuant 150 squatteurs de 11 sites occupés illégalement. Les premiers affrontements entre les deux camps ont lieu.

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17 novembre 2012. Manifestation de «réoccupation» du site, qui rassemble entre 13 000 et 40 000 opposants.

23 novembre 2012. Vaste opération d'évacuation avec environ 500 gendarmes. Une centaine d'opposants sont blessés par des tirs de grenades lacrymogènes et de flash-ball.

24 novembre. Matignon annonce la mise en place d’une commission de dialogue entre pro et anti-NDDL.

2013. Début des travaux d’infrastructure routière ?

Fin 2017. Mise en service prévue de l’aéroport ?